Ik vind:

Voor U gelezen: Handelaars in hoop op een beter leven.

0 reacties


Journalist Patrick Kingsley van De Standaard trok voor deze fraaie reportage naar de havenstad Zuwara in Libië. Daar vertellen de mensensmokkelaars hem honderduit over hun lucratieve praktijken op de Middellandse Zee.
Waarom besluit je, ondanks
alle gevaren van dien, toch honderden mensen op een gammel bootje naar de overkant te sturen?


Handelaars in hoop op een beter leven.

De dreiging met vergelding door de EU laat hen koud. Libische mensensmokkelaars vertellen honderduit over hun lucratieve praktijken op de Middellandse Zee. ‘De boten worden overbelast omdat de prijs per persoon gezakt is.’

Patrick Kingsley

In de vissershaven van Zuwara valt de avond. Een blauwe houten boot met een dunne witte streep schuift zachtjes weg van de kade. Hij is zeventien of achttien meter lang en valt niet op tussen de tientallen andere boten die in de buurt liggen aangemeerd. Een doodgewone vissersboot, zo lijkt het.

Maar terwijl ik op de kade sta te kijken, stopt er een dieselsmokkelaar. Hij pikt de boot er zo uit. Vreemd moment van de dag om te gaan vissen, zegt hij. De dag voordien heeft die boot wellicht honderden vissen de haven binnengebracht. Vannacht neemt hij honderden vluchtelingen richting Italië mee.

‘Tweehonderd kunnen erin’, zegt de smokkelaar. ‘Minstens.’

De voorgaande scène toont aan hoe moeilijk de aanpak van de migratiecrisis rond de Middellandse Zee is als je je wil richten op de individuele smokkelaars en hun boten. De EU wil militair optreden tegen smokkelaars die opereren vanuit plekken als Zuwara, het vertrekpunt van de smokkel in Libië. Maar uit gesprekken met één voormalige en twee nog actieve smokkelaars blijkt net dat het probleem te zijn. Smokkelboten beginnen hun carrière altijd als visserstreilers. De overgang van vissen naar smokkelen gebeurt zo sluipend dat buitenstaanders er nauwelijks iets van merken.

Zoals het voorbeeld van de boot in Zuwara laat zien, hebben smokkelaars geen afzonderlijke havens met goed aanwijsbare vaartuigen die makkelijk vanuit de lucht in het vizier kunnen worden genomen. Amper een paar dagen voor de smokkel kopen smokkelaars de boten van de vissers. Om te verhinderen dat ze nog aan boten geraken, zou de EU dus hele vissershavens moeten vernietigen.

Iemand als Hajj zou zich zorgen moeten maken. Mocht de EU militair optreden, dan was hij wellicht een van hun eerste doelwitten. Naar verluidt zou hij de hand hebben gehad in meer dan de helft van de vluchtelingenoversteken vanuit Zuwara.

Niet dat Hajj ermee zit. Hij gaat op zijn zij liggen, legt zijn blote voeten op een kussen en werkt twee hele snappers naar binnen. Hij spoelt ze door met een niet-alcoholische Beck’s.

‘Ik voel me niet bedreigd,’ zegt de 33-jarige jurist. ‘Men is al jaren aan het beloven en aan het dreigen. Het zal zijn tijd wel duren. Wat gaan ze doen? Twee fregatten sturen? Of twee oorlogsschepen? In Libische wateren? Dat zou een invasie zijn.’

Open markt

Hajj en zijn vrienden vinden het bijna grappig, laat staan dat ze in paniek zouden zijn. Hoe zou je in hemelsnaam militair moeten optreden tegen een ingewikkeld kluwen als de mensensmokkel? Een handel die niet alleen diepgeworteld is in de kusteconomie, maar ook in tientallen stopplaatsen in de noordelijke helft van Afrika. Een handel die bovendien niet alleen steunt op een paar ervaren mensen, maar – dankzij de aanhoudende onrust die door de Libische revolutie van 2011 werd aangewakkerd – ook op informele netwerken die week na week opduiken, veranderen en weer verdwijnen.

‘Wie? Waar?’, vraagt een vriend van Hajj. Ze vragen zich wat de mogelijke doelwitten van de anti-smokkeloperaties van de EU zouden kunnen zijn. ‘Niemand heeft het woord “smokkelaar” op zijn voorhoofd staan. Om het even wie zonder geld kan zijn appartement verkopen, een boot kopen en een smokkeltrip organiseren. Tegen je volgende trip heb je al de helft van je appartement terugverdiend. Poepsimpel recept.’

Hajj is al tien jaar een van de bekendste smokkelaars van Zuwara. Maar nieuwkomers werken voor lagere prijzen en bieden op dezelfde boten. ‘Vroeger was het een riskante business, maar nu is het een open markt,’ zegt hij. ‘Er zijn veel meer aanbieders.’

Om een smokkelaar te bereiken hebben de vluchtelingen geen vaste methode. Voor ieder van hen is het een odyssee die hen na duizenden kilometers zigzaggen door verschillende landen naar de Libische kust brengt. Er komen mensen door de Sahara, uit Niger of Soedan. Syriërs, die vorig jaar het merendeel uitmaakten van de bootvluchtelingen, kunnen bijvoorbeeld eerst naar het zuiden zijn gevlucht langs Jordanië en Egypte en zo naar Soedan, en vervolgens in een lus terug noordwaarts zijn gegaan. Ook Eritreeërs, die de tweede grootste groep waren, maken de gevaarlijke tocht door Soedan, waar zij dan ook nog eens een redelijk risico op ontvoering lopen. West-Afrikanen – zoals Nigerianen, Ghanezen en Senegalezen – komen vaak langs Niger en Mali en gaan soms door de handen van verschillende smokkelaars.

Allemaal moeten ze de woestijn trotseren en niet iedereen haalt het. In elke fase zijn de vluchtelingen overgeleverd aan de genade van de smokkelaars. Ontvoeringen voor losgeld of om als slaaf verkocht te worden zijn schering en inslag.

Eens in Libië kunnen diegenen met geld binnen enkele dagen wegvaren van de Libische kust. Maar velen moeten eerst hun schulden afbetalen aan smokkelaars van eerder op de route, of ze moeten nog sparen voor de zeereis. Elke ochtend zie je in veel Libische steden groepjes mensen op straathoeken staan wachten op klusjes.

Verzadigde markt

In wat er daarna gebeurt is het moeilijk om een duidelijke lijn te trekken. In aparte gesprekken vertellen Hajj en Ahmed, de tweede in rang van een andere grote smokkelexploitatie, andere en tegenstrijdige verhalen over hoe ze vluchtelingen op zee krijgen.

Hajj gebruikt zowel houten treilers als opblaasbare rubberboten om mensen naar Italië te sturen. Volgens hem zijn zodiacs de veiligste manier. Ahmed (een schuilnaam) daarentegen zegt dat hij normaal geen zodiacs gebruikt, tenzij om mensen naar de visserssloepen te brengen, die een paar mijl verder op zee voor anker liggen.

Maar de manieren om mensen naar de kustlijn te krijgen, zijn in grote lijnen dezelfde. Daarover zijn alle versies vrijwel gelijklopend. Kandidaat-reizigers nemen contact op met Ahmed of Hajj of met een van hun assistenten. Soms doen ze dat zelf en rechtstreeks, soms komen ze via tussenpersonen. Ahmed betaalt die tussenpersonen een vergoeding van ongeveer 340 euro per reis, Hajj niet. Maar het resultaat is meestal hetzelfde: er wordt met de vluchteling een prijs overeengekomen waarvan de helft vooraf wordt betaald. Hoeveel je betaalt, hangt af van wie je bent. Op dit moment, zegt Hajj, wordt een Afrikaan uit zwart-Afrika niet geacht ‘meer te betalen dan 800 of 1.000 dollar (zo’n 700 tot 900 euro, red.). Een Syriër betaalt maximaal 2.500 dollar (ca. 2.250 euro, red.) en een Marokkaan niet meer dan 1.500 euro.’ Vanwege de verzadigde markt zijn de prijzen lager dan normaal. Met als gevolg dat de smokkelaars hun schepen met meer mensen proberen te vullen om de inkomstenderving te compenseren.

Dat er dit jaar meer rampen gebeuren komt deels door de lagere prijs voor een plaats op een boot. ‘Het is belachelijk’, zegt Hajj. ‘Driehonderd passagiers is het maximum voor een boot van zeventien meter. Maar er zijn er die boten de zee opsturen met 350, 700, 800 mensen. Ze worden overbelast omdat de prijs per persoon gezakt is.’

Verkracht in het pakhuis

Op herhaalde vragen over hun winsten geeft Ahmed noch Hajj een duidelijk antwoord. Beide mannen leggen echter met veel plezier uit hoe ze hun passagiers op zee krijgen. ‘Voor de inscheping krijgen alle vluchtelingen een telefoontje’, zegt Ahmed, een voormalige technieker van een olieplatform. ‘Ze verzamelen op een afgesproken plaats. Daar worden ze opgepikt en naar een veilige plek vervoerd. Ze moeten allemaal hun telefoons afgeven en mogen geen bagage meebrengen. Ze krijgen eten en drinken en mogen naar het toilet gaan tot het tijd is om in te schepen.’

Hajj geeft toe dat een Syrische vrouw in een van zijn pakhuizen door de opzichter verkracht werd. Maar afgezien van dat ene misdrijf worden zijn klanten naar eigen zeggen met respect behandeld. Marteling is in zijn huizen ‘nog nooit voorgekomen’. beweert hij. ‘Dat kun je niet maken, want ethisch gezien zijn het mensen die je veel geld betaald hebben.’ Hij kan er geen buitenstaanders toelaten, het is dus onmogelijk om de feiten te checken.

Hoe ze aan boten geraken, dat is dan wel weer duidelijk. De zodiacs werden ofwel ingevoerd ofwel geplunderd uit de vroegere opslagplaatsen van Kadhafi. De houten boten worden van de plaatselijke vissers gekocht.

De boten de haven uit krijgen is een lastige kwestie. Ahmed en Hajj hebben elk hun eigen aanpak. Ahmed vraagt de oorspronkelijke eigenaar om de boot aan te geven als vermist, zelfs al ligt hij meestal nog in het zicht in de haven. Vervolgens schrobt hij de naam eraf, zodat hij niet kan niet worden getraceerd. Hij betaalt de kustwachten 2.000 Libische dinar (ca. 1.300 euro) om de andere kant op te kijken wanneer zijn team de boot naar de open zee brengt. ‘De kustwachters zijn momenteel zo tam als maar kan zijn’, zegt Ahmed. ‘Ze worden slecht betaald en zeggen ja op alles.’

Hajj zegt dat hij 25.000 dinar (ca. 16.000 euro) betaalt voor een soortgelijke voorkeursbehandeling. Misschien is dat bedrag hoger omdat hij vanuit een andere haven werkt, of misschien omdat zijn aanpak nog flagranter is. Hij doet geen moeite om een boot op te geven als vermist. Zijn teams kopen bij de kustwacht gewoon de toestemming voor een driedaagse vistrip op zee om daarna gewoon niet terug te keren. Terwijl de nacht valt gaan ze op een veilige afstand voor anker. In de duisternis komen de vluchtelingen uit hun veilige huizen en klimmen in de wachtende zodiacs.

Niet bewegen

Een korte tocht later worden de honderden vluchtelingen overgescheept op de visserssloep. Ze krijgen een satelliettelefoon, een gps, reddingsvesten (15 dinar per stuk, of bijna 10 euro), wat eten en water. Dan krijgen ze een zitplaats vanwaar ze niet meer weg mogen. Hajj mag dan wel beweren dat hij de bezetting van de boten op een aanvaardbaar niveau houdt, hij perst er nog steeds zo veel mogelijk aan boord. Hij geeft toe dat hoe de vluchtelingen zitten, belangrijk is. ‘We geven ze strikte instructies om niet te veel te bewegen’, zegt hij. ‘Als ze dan toch willen bewegen, kunnen ze gewoon even opstaan en weer gaan zitten, niet van links naar rechts bewegen. Als er twee of drie daarmee beginnen, willen de anderen hetzelfde doen. Dan krijg je chaos en kan de boot kapseizen.’

De bemanning behoort doorgaans niet tot de smokkelaars. Op de zodiacs zijn de kapiteins vaak zelf vluchtelingen die in de aanloop naar de reis een rudimentaire training hebben gekregen. Op de treilers moeten ze echter wel wat ervaring met zeevaart hebben. Soms vinden ze daar echte vissers voor, Egyptenaren of Tunesiërs die het als een kans zien om naar Europa te gaan. Maar volgens de smokkelaars vind je in een massa van meer dan driehonderd passagiers altijd wel iemand die al min of meer weet wat je op zee moet doen.

Dat de kapitein gratis reist, maakt dat de kandidaten hun ervaring overdrijven. Dat kan tragische gevolgen hebben. ‘Soms liegen ze’, zegt Amdiaz Aminzo, schuilnaam van een gepensioneerde smokkelaar die overweegt om terug te keren naar het vak. ‘Ze hebben een algemene kennis en slagen voor de test, maar in de praktijk weten ze niet hoe je in hachelijke situaties moet reageren.’

Zowel Hajj als Ahmed geeft toe dat het eerder de bedoeling is dat de boten onderweg worden gered dan dat ze de Italiaanse kust bereiken.

De boten worden min of meer in de richting van een bepaald boorplatform niet ver van Lampedusa uitgestuurd. De verwachting is dat de werknemers van het boorplatform de Italiaanse of Maltese kustwacht bellen.

Steun de kustwacht

Dat vluchtelingen tegelijk ook bemanningsleden zijn, maakt het er voor de EU niet makkelijker om haar acties op de boten van de smokkelaars te richten. Niet alleen zijn de smokkelschepen slechts enkele uren als zodanig herkenbaar, er zijn ook slechts heel zelden smokkelaars aan boord.

Een herstel van de stabiliteit in Libië is cruciaal. Door de Libische burgeroorlog, die het land heeft verdeeld tussen twee rivaliserende regeringen en tientallen milities, heeft de plaatselijke politie ofwel zich van het probleem niets aangetrokken ofwel zich niet in staat geacht om er iets aan te doen. In de uitgestrekte gebieden van het westen van Libië beschikt de Libische kustwacht over slechts drie functionerende boten. In Zuwara is er maar één, een zodiac niet groter dan sommige van de kleinste boten van de smokkelaars. De kustwachters werden in maanden niet meer betaald en een extra boot die hun efficiëntie kan verhogen is in Tunesië geblokkeerd omdat de overheid geen geld heeft voor het onderhoud.

In een gebied waar er tientallen smokkelmissies per week zijn, is het zinloos om er iets tegen te doen, zegt een kustwachter van Zuwara die zich Mostafa liet noemen. ‘Als de EU de smokkel vanuit Zuwara echt wil stoppen, moeten ze ons de middelen geven, hier ter plaatse. We hebben nood aan doeltreffend materiaal, boten, degelijke patrouilles, een team om ons te trainen. Geef de steun niet aan Tripoli. Geef hem aan ons in Zuwara.’

De mensen in Zuwara vragen ook naar goede, economische alternatieven. Werk is altijd schaars geweest. Hajj zegt dat hij alleen maar smokkelaar is geworden omdat hij geen werk als advocaat kon vinden.

Nadat er vorig jaar enkele dode vluchtelingen op het strand waren aangespoeld, zijn er wat protesten tegen de mensensmokkel geweest. Vele anderen vinden het niet fijn dat hun stad op die manier berucht is geworden, maar ze knijpen een oogje dicht vanwege het geld waar ze onrechtstreeks profijt van hebben.

 

0 reacties

- Er zijn nog geen reacties geplaatst.



Plaats een reactie

U bent nog niet ingelogd; hierdoor kunt u nog geen reactie plaatsen.
Ga eerst na de inlogpagina. Als u geen ZeelandNet abonnemenent heeft kunt u een gast-account gebruiken.