.Xbr-Gb500 Club Nederland

Communities

ZeelandNet

.Xbr-Gb500 Club Nederland

342.771 bezoekers 248 leden Log in

Test honda xbr 500


test HONDA XBR 500.  ( moto 73 1985)

Even dachten we dat er in de toekomst alleen nog maar ,,High Tech,, motorfietsen gebouwd zouden gaan worden, onbereikbare fietsen voor de man met de gewone knip. Gelukkig schijnen ook de Japanse fabrikanten in te zien dat motorrijden meer is dan alleen maar hard gaan, getuige het op de markt brengen van de XBR 500. Simpel, eenvoudig, maar ook eerlijk en recht door zee.

GANGMAKER

De XBR is voor een deel een oude bekende. Het blok is ontwikkeld uit de off-roadlijn van Honda. De ééncilinder krachtbron heeft als basis het XL 600 blok, dat in 1983 op de markt kwam. Het blok heeft een kleinere boring gekregen om op die manier de cilinderinhoud terug te brengen tot net onder de 500 cc. Daarom werd de boring van 100 millimeter teruggebracht naar 92 millimeter. Men heeft bewust voor het blok van XL 600 gekozen en niet voor dat van XL 500. De gedachte daarachter is dat het XL 600 blok van huis uit al een zwaardere krukas ( en daardoor meer vliegwielwerking) heeft. Die massa werd bovendien nog eens met twee kilogram verhoogd om een nog soepeler motorkarakter te bewerkstelligen. Ook de balansgewichten werden dus zwaarder om het trillen, wat een ééncilinder van huis uit altijd doet, zoveel mogelijk tegen te gaan. Andere wijzigingen om het off-road blok te verbeteren betreffen de ,,bovenkamer,, van de ééncilinder. De enkele nokkenas bedient de vier radiaal ( als het ware in een cirkel) geplaatste kleppen. De diameter van de kleppen en van het inlaatkanaal werden wat kleiner om een hogere gassnelheid en daarmee een beter mengsel te krijgen. Voor de bereiding van dat mengsel gebruikt men ,,slechts'' een enkel carburateur van het CV-type. Niet alleen daardoor, maar het zal er zeker toe hebben bijgedragen, heeft men van de XBR een heel zuinige motor weten te maken. Over een afstand van ruim 1000 kilometer door Engeland - want daar voelt zich zo'n motor helemaal thuis (en daar heeft Honda ook het idee voor dit model ,,geleend,, ) - verbruikten we slechts één liter per 23 kilometer. Maar ook in eigen land kostte het geen enkele moeite om het brandsofverbruik aan de goede kant van de 1 op 20 te blijven. Het smeersysteem van de XBR roept ook herinneringen op aan lang vervlogen tijden. Het drysump systeem heeft immers een separate olietank, die onder de buddy zit. Om de peilstok te kunnen bekijken moet het linker zijdeksel even gedemonteerd worden. De dikke olieleidingen er naar toe lopen duidelijk zichtbaar langs het blok en maken de eenvoudige krachtbron daardoor nog fraaier. Een tandwieloverbrenging zorgt er binnenin dat blok voor dat het motorvermogen naar de vesnellingsbak wordt geleid. De vijf versnellingen sluiten goed op elkaar aan en de bak laat zich probleemloos schakelen, zowel met als zonder hulp van de goed doseerbare koppeling.

Twee uitlaten

Terwijl men aan de inlaatzijde de beide kanalen wel heeft gekoppeld om met één karburateur te kunnen volstaan, heeft Honda beide uitlaatkanalen wel helemaal gescheiden gehouden. Elke klep dus haar eigen uitlaatkanaal, dat uitmondt in een grote uitlaatpijp, die op z'n beurt weer gekoppeld is aan een forse demper. Ondanks het feit dat men het uitlaatgeluid behoorlijk heeft gedempt, geeft dit type uitlaat toch een behoorlijk stuk vermogenswinst ten opzichte van een systeem zoals dat op de off-roadmodellen is gemonteerd. Vandaar ook dat de 500cc XBR hetzelfde vermogen levert als de 600cc off-road;  32 kilowatt bij 7000 toeren per minuut! Ondanks det dubbele uitlaatsysteem met de twee forse dempers is het ,,karakter van het uitlaatgeluid niet verloren gegaan. Dat geluid zal bij de potentiele koper van de XBR zeker meespelen, als het zelfs niet een doorslaggevende faktor is. Echt omschrijven kun je zo'n geluid niet, maar ik kan de dealers wel aanraden om potentiele kopers, die nog twijfelen even te laten luisteren naar het geluid. Vooral als je het gas afsluit ontstaat er een sound die je heel lang geleden nog wel eens hoorde op de circuits, maar die we bijna vergeten waren. Maar ook als je de motor stationair hoort lopen ben je vrijwel meteen ,,verkocht,,.

Terugslaan is er niet bij

Wanneer we nog even de vergelijking met ,,vroeger,, doortrekken,kan het starten niet onvermeld blijven.De zware(want een jaar of twintig geleden spraken we bij 500 cc-ers nog over zware)eencilinder kon een kreng zijn bij het starten. Honda heeft hier duidelijk teruggeslagen en de kickstarter voorzien van een automatisch werkende decompresseur. Bovendien is de overbrenging in het mechanisme ruim genoeg gekozen,zodat je niet echt zwaar hoeft te trappen.Wel moet je de kickstarter natuurlijk voldoende snelheid geven om de motor te doen aanslaan. Nog gemakkelijker gaat het starten trouwens met behulp van de electrische startmotor! Die startmotor is gekoppeld met tandwielen en een vrijloop. Als je de motor afzet kan dit tot gevolg hebben dat de startmotor nog even aangetikt wordt. Dat kan echter geen kwaad. Voor het starten moet je er wél aan denken dat je de benzinekraan open zet. Met de huidige vacuumkranen vergeet je dat gemakkelijk. Deze Honda heeft weer een conventionele kraan,die de twintig liter tank afsluit of opent. Bijna vier liter van die inhoud kan pas gekonsumeerd worden als de kraan wordt omgezet op reserve. Een andere hulp bij het starten, de choke, kan vanaf het stuur bediend worden.

Klassiek rijwielgedeelte

Net als het motorisch gedeelte heeft men ook het rijwielgedeelte eenvoudig gehouden. Het motorblok is ingebouwd in een enkel wiegframe, dat aan de onderkant open is. Een eenvoudige voorvork en een swingarm met twee konventionele schokdempers moeten de vering en demping voor hun rekening nemen. Aan de voorkant bedraagt de veerweg 145 millimeter. Achter staat honderd millimeter tot de beschikking van de rijder en - na demontage van het racekontje - de passagier. De schokdempers aan de achterkant worden nog opgesierd met twee ,,potjes,,. Vreemd genoeg heeft men geen klassieke spaakwielen gebruikt. In Japan wordt de XBR wel geleverd met gespaakte wielen in lichtmetalen velgen; de Nederlandse versie is voorzien van ComStarwielen. Ook fraai, maar bijna te modern bij de rest van het geheel. Om de huidige motorrijder niet meer te hoeven laten wennen aan de trommelrem heeft men in het voorwiel een forse enkele schijf gemonteerd, waarbij de remblokjes door dubbelzuigerremklauwen tegen de schijf worden geduwd om een goede remwerking te krijgen. In het achterwiel zit een konventionele trommelrem, die mechanisch wordt bediend. Net als de opbouw van het frame is ook de hele uitrusting klassiek gehouden. Dat begint bij het eenvoudige voorspatbord en eindigt achteraan, zij het niet bij het achterlicht. Dat zag er destijds wel wat anders uit, terwijl we dan ook zonder twijfel hadden moeten schrijven over het aantal keren dat het lampje stukgetrild was. En daar hadden we nu geen last van, gelukkig. Bijzonder veel andacht is besteed aan het dashboard. Beide tellers, voor toerental en snelheid, zitten in aparte ronde huizen en de meters blinken uit door hun nauwkeurigheid en afleesbaarheid. Alleen de hoogst noodzakelijke kontrolelampjes hebben een plaats gekregen in de rechter klok. Wat ook waardering oogstte was de ophanging van de koplamp. Vroeger kocht je als accessoire later een paar verchroomde  lamphaken van John Tickle, of een paar jaar later van Marzocchi, nu hangt de H4 koplamp al ,,af fabriek'' in de fraaie haken. Het stuur bestaat uit twee clipons, die boven de kroonplaat op de vorkpoten zijn gemonteerd. Aan die hendels zitten wel moderne bedieningselementen, die zich ook nog eens perfekt laten bedienen. Het is dus zeker niet zo dat Honda met de XBR terug wou in de tijd. De forse, fraai gevormde tank sluit prima aan bij de buddy, die met het bijgeleverde kontje als éénzitter het meest aanspreekt.

In het land van de oorsprong

Waar kun je zo'n ééncilinder beter aan de tand voelen dan in het land waar hij zijn wortels vindt, Engeland dus. Eigenlijk zou je, als je de advertenties van Honda moet geloven, naar het eiland Man moeten, maar ook Engeland zelf biedt voldoende mogelijkheden om de karakteristieke eigenschappen van de XBR helemaal bloot leggen. Één van die eigenschappen hebben we al uitvoerig beschreven : het geluid. En waar komt dat beter tot zijn recht dan op de kronkelige binnendoorweggetjes in het Engelse land, waar grote hagen het geluid nog langer laten nagalmen dan in ons vlakke polderland. Bovendien vragen die stuurweggetjes met de blinde bochten en het verassende, in het niets verdwijnende asfalt aan de bovenkant van een heuveltop om een motorfiets die je onder alle omstandigheden kunt vertrouwen en die is opgewassen tegen het onverwachte. Dat betekent dat de machine voldoende wendbaar moet zijn om bij het insturen van die blinde bocht toch snel te kunnen uitwijken als er van de andere kant een twee- of vierwieler opdoemt die ook de binnenbocht wil nemen. Of dat je hard in de remmen kunt omdat direkt na die bult, waar de weg eigenlijk ophield, daadwerkelijk de weg ophoudt omdat je haaks linksaf moet. Later, toen we weer gewoon over de Nederlandse dijken reden, vroegen we ons trouwens af of er wel zoveel verschillen zijn met die Engelse wegen. Ook op de dijk kun je verassingen verwachten omdat de weg anders loopt dan je eigenlijk dacht en kom je verassingen tegen in de vorm van een hard werkende boer, die net met een mestkar de weg oprijdt. Niet aangenaam omdat zelfs de banden op de Honda geen enkele grip bieden op de mest die bij de vorige rit van de boer al op het asfalt is komen te liggen. We kunnen niet garanderen dat je op zo'n moment met de XBR wel dat ene gaatje vindt dat je het leven redt, maar als dat gaatje er is, weet je in ieder geval dat je er met déze smalle machine door kunt...   Ook op slechte wegdekken, en dan kom je in Nederland voldoende aan je trekken, doet de Honda het goed. Ondanks het simplisme van het systeem worden kuilen en bobbels moeiteloos genomen, wat ook voor een goed deel te danken is aan het feit dat de machine erg licht is ( 150 kilo droog). Dat merk je steeds weer, ook bij het afremmen en bij het sturen. Het gaat allemaal als vanzelf.

Betaalbaar blijven motorrijden

We hebben maar één klacht gehoord over de XBR. Dat was van de testrijder die van de Honda NS 400 R afstapte en meteen daarna met de XBR ging rijden. Die vond dat de machine weinig vermogen leverde. Inderdaad, als je van zo'n supersport machine afstapt, valt het vermogen van de XBR een beetje tegen. En wie een top van 170 niet voldoende vindt, zal ook verder moeten kijken. Maar wie motor wil rijden (en wil blijven rijden!) zal met de XBR een hele goede keus doen. De aanschafprijs is zeer acceptabel, het noodzakelijke onderhoud kun je, als je een beetje handig bent, gemakkelijk zelf doen en in pure rijkosten zul je ook gunstig uitkomen. Motorrijden is niet alleen een kwestie van veel cc's en veel vermogen, met daaraan gekoppeld veel gewicht en een hoge kilometerprijs. Het kan duidelijk ook anders. Dat bewijst de XBR 500. Laten we hopen dat hij een ,,gangmaker'' wordt, voor het simpeler alternatief!

 MEETGEGEVENS

tellerafwijking

teller                     echt

60                            58

80                            78

100                          97

120                          117

140                          137

acceleratie                        topsnelheid

80-120 (III) 6,07                           zittend 158

100-140 (V) 14,6                          liggend 173

Brandstofverbruik tijdens de test

 1 op 22,82 (4,32 liter op 100 km ) (normaal)

Prestaties

max. gemeten vermogen 32,7 kW (44,5 pk) bij 7150 min-¹

max. gemeten koppel 45,1 Nm (4,6 kgm) bij 3250 min-¹

Technische gegevens

Motor : luchtgekoelde ééncilinder viertaktmotor met één bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder; één door tandwielen aangedreven balansas; boring maal slag, 92 ×75 millimeter; cilinderinhoud 498cc; kompressieverhouding 9,0 op 1 ; karburatie, één keihin Ø 39 mm CV-karburateur ; brandstof, normale benzine; ontsteking, kontaktpuntloze CDI ontsteking met elektronische geregelde vervroeging; dry sump smeersysteem met aparte olietank; starten, elektronische startmotor en kickstarter met automatisch werkende decompresseur; elektrische installatie, wisselstroomdynamo, vermogen 22O Watt, akku 12V/14 Ah. Transmissie : meervoudige natte platenkoppeling en klauwengeschakelde vijfversnellingsbak, interne verhoudingen, (totaal) 15,2- 9,9- 7,6- 6,4- 5,6 op 1 ; primaire overbrenging dmv tandwielen; secundaire overbrenging dmv o-ringenketting.  Rijwielgedeelte:enkel uitgevoerd open wiegframe met blok als dragend deel; hydraulisch gedempte voorvork, diameter vorkpoten, 35 mm; veerweg 140 mm; swingarm met hydraulisch werkende schokdempers achter, veerweg 100 mm, voorspanning viervoudig instelbaar; wielbasis 1400 mm; balhoofdshoek, 63 graden, naloop 90 mm; remmen(voor) hydraulisch bediende schijfrem, diameter remschijf 276 mm, dubbelzuigerremklauwen, (achter) mechanische bediende trommelrem 140 mm; lichtmetalen comstarwielen, type Boomerang, bandenmaat (voor) 100/90 H 18, (achter) 110/90 H 18 (tubeless).

Maten en gewichten: lengte, 2100mm; breedte, 700 mm, hoogte, 1050 mm; zithoogte, 780 mm; grondspeling, 160 mm; rijklaar gewicht, 182 kg; droog gewicht 157 kg; tankinhoud, 20 ltr.,waarvan 3,9 ltr. reserve; olietankinhoud 2.4 ltr. (SAE 10W 40)

Prestaties: (fabrieksopgave) Max.vermogen 32,3 KW (43,9 pk) bij 7000 min; max koppel 43Nm (4,4 kgm) bij 6000 min.

Importeur: Honda Nederland B.V., Nikkelstraat 17, 2984 AM Ridderkerk. Voor Belgie: Honda Benelux, Wijngaardveld 1, 9300 Aalst.

Prijs: 7990 gld. (in Belgié nog niet leverbaar)

Omhoog